4 中央变速箱

4.1. 液压油供给系统

液压油循环回路的基本功能与上一代产品相同。液压油的任务是：

润滑

控制换档元件

扭矩传输

冷却。

这是一个带油泵的普通压力循环系统，油泵从油底壳从抽吸液压油并传输至调压阀。这个调压阀调节系统压力 ，因此也称为系统压力阀。体积流量为 14.5 cm³/min 时系统压力在 5.5 至 17.5 bar 之间。

4.1.1. 油泵

与上一代产品不同，在此使用新型油泵。在 GA6HP 自动变速箱中采用一个齿轮泵（月牙形泵）。在GA8HP 自动变速箱中使用一个双叶片泵。

双叶片泵在此表示由于泵壳体采用特殊形状，因此泵转动一圈时输送两次。该泵位于变速箱内变矩器壳体下的一个液压油滤网上。泵由变矩器壳通过滚子齿形链驱动。其驱动同样通过发动机实现。

中央变速箱

液压油泵通过一个过滤器抽吸液压油并输送至机械电子模块内的系统调压阀。在此调节所需系统压力 。

多余的液压油输送到油泵的抽吸通道内。抽吸通道内的引入管指向流动方向，因此有填充效果。这有助于避免形成气穴和噪音以及提高效率。

双叶片泵的优点是结构尺寸较小，输送功率适中。与 GA6HP 的齿轮泵相比，在整个转速范围内该泵的总效率提高 10 - 30 %。

4.2. 齿轮组

如前所述，八个前进档和倒车档由四个单排单行星架行星齿轮组形成。两个前部齿轮组共用一个太阳轮。另外两个分别有一个太阳轮。

 

 

4.3. 换档元件

可以切换或改变档位的制动器和离合器称为换档元件。自动变速箱只需要五个换档元件来切换八个档位。

上一代变速箱 GA6HP 则需要五个换档元件来切换六个档位。

在 GA8HP 自动变速箱中使用以下部件作为换档元件：

两个固定安装的片式制动器（制动器 A 和 B）

三个旋转的片式离合器（离合器 C、 D 和 E）。

片式离合器（ C、 D 和 E）将驱动力矩传入行星齿轮箱。片式制动器（ A 和 B）将力矩作用在变速箱壳体上。

系统以液压方式使离合器和制动器接合。为此液压油压力施加在活塞上，以便活塞将摩擦片套件压在一起。液压油压力消除时，在除片式制动器 B 外的所有换档元件中活塞都在盘形弹簧的作用下压回到初始位置。片式离合器 B 在液压系统的作用下分离。

利用换档元件可以在牵引力不中断的情况下换档。为此所有换档（从 1 档至 8 档以及返回）都以重叠换档方式实现。换档期间施加在“输出”离合器上的压力减小，直至“接管”离合器能够传输力矩。

4.3.1. 片式制动器 A 和和 B

与片式离合器一样，片式制动器 A 也通过液压压力接合并借助弹簧分离。

片式制动器 B 同样通过液压压力接合，但是没有复位弹簧。与其它换档元件不同，该制动器借助液压压力分离。复位弹簧使活塞离开摩擦片套件，这会在起步时造成车辆移动不平稳。

控制系统按以下方式工作：

为了使片式制动器 B 接合，系统为活塞室 1 提供压力，活塞将摩擦片套件压到一起。活塞室 1 内的压力高于活塞位于对面的活塞室 2。活塞室 1 内消除压力时片式制动器 B 分离。活塞室 2 内的液压油剩余压力将活塞压回。因此可以使摩擦片套件分离。

如此控制片式制动器 B 的原因是，通过该制动器可以实现停车分离功能。片式制动器 B 必须能承受很大的力矩范围。一方面必须能很灵敏地维持小于 15 Nm 的驱动力矩，另一方面必须能传输 1250 Nm 的力矩。一个作用力线性提升的简单活塞无法实现这一要求。因此采用活塞室 1 内接合压力足够大的活塞，以便传输最大力矩。如果必须灵敏地定量传输低于 15 Nm 的力矩，则施加在活塞室 1 上的压力应很小，但是会因此无法进行精确调节。所以活塞室 1 内的压力比所需压力大。为此在活塞室 2 内施加一个背压，从而在活塞上产生合力，以便能够灵敏地进行调节。

4.3.2. 片式离合器 C、、 D 和和 E

片式离合器将各齿轮组的不同元件彼此连接在一起，从而可以传输力矩和传动比。

动态压力补偿

与 GA6HP 自动变速箱一样，在此也针对片式离合器（ C、 D 和 E）进行动态压力补偿。

片式离合器转动时活塞室内的液压油产生离心力 。转速越高，离心力越大。液压油压向外壁，因此也会彼

此分开。如果片式离合器已分离且活塞室内无压力，则彼此分开的液压油在活塞上施加一个作用力 ，该作

用力有明显的负面作用。

一方面会将活塞压开，使摩擦片套件开始打滑。另一方面会影响离合器的调节质量，从而导致换档很不舒

适。

因此活塞两侧都注有液压油。在带有压力油的一侧，系统控制该压力以使离合器接合。在另一侧为活塞提

供压力相对较小的润滑油。在活塞的这一侧通过一个挡板构成用于润滑油的腔室。如果现在根据转速产生

压力 ，则活塞两侧都产生压力 ，因此压力差保持不变。

通过动态压力补偿可以在所有转速范围内使离合器可靠分离和接合，因此还改善了换档舒适性。

4.4. 驻车锁

为防止车辆自行移动， GA8HP 自动变速箱也配有驻车锁。其机械机构与上一代产品相同：驻车锁通过与驻车锁止轮啮合齿啮合的棘爪卡住变速箱输出轴。驻车锁棘爪在弹簧力的作用下挂入。

驻车锁的设计要求是，上坡或下坡坡度低于 32% 且车速低于 2 km/h 时，始终确保车辆不自行移动。车速高于 5 km/h 时驻车锁不得卡入。

所有上市车型都带有通过选档开关（ GWS）操纵的电动换档机构。在此通过按压按钮或在某些条件下自动挂入驻车锁。但是变速箱也可以与机械换档机构组合。此时通过从选档杆至变速箱的拉线操纵驻车锁。

4.4.1. 机械结构

在机械换档机构中用于选档杆在不同行驶档位下卡止的卡盘位于变速箱内。这个卡盘上有一个与锁止锥面连接的连接杆，驻车锁棘爪通过这个锥面挂入。

4.4.2. 电气结构

在带有选档开关的车辆上取消了拉线。与所有行驶档位一样驻车锁也以电气方式挂入。取消变速箱内的卡盘，在此通过一个驻车盘、一个驻车锁止缸、一个电磁阀和一个驻车锁电磁铁替代卡盘。

必须将驻车锁机械挂入和附属的电气控制区分开来。如上所述，驻车锁在弹簧力的作用下挂入。以电气方式启用驻车锁的过程是：

通过选档杆上的一个按钮

在挂入了行驶档位的情况下通过关闭发动机

在挂入了行驶档位、驾驶员安全带锁扣触点分离且未操纵行车制动器的情况下通过打开驾驶员车门。

电磁阀和驻车锁电磁铁由变速箱电子系统 EGS 控制。电磁阀位于液压换档机构内，驻车锁电磁铁位于驻车锁缸上。挂入驻车锁时关闭（断电）驻车锁缸的驻车锁电磁铁。这样即可松开机械锁止机构并释放活塞。换档机构内的电磁阀也一起关闭（断电）。阀门移到静止位置，驻车锁缸的缸室排气。驻车盘上预紧状态的螺旋弹簧将活塞拉向驻车锁方向并通过固定在驻车盘上的连接杆挂入。

驻车锁以液压方式松开。松开时通过电磁阀 2 接通驻车锁阀，从而使系统压达到驻车锁缸的缸室内。因此克服弹簧力将活塞推回并松开驻车锁。此外还接通驻车锁电磁铁，该电磁铁通过固定机构附带锁住活塞，发动机静止时电磁铁只保持在位置 N 处。

在某些情况下（例如断电时处于应急模式下）可以通过驻车盘上的一个附加拉线将驻车锁手动开锁。

只有发动机运转且踩下脚制动器时，才能通过将选档杆移到位置 R、 D 或 N 来松开驻车锁。